Změna a zpřesnění metodiky v měření spotřeby osobních automobilů vedla za poslední dva roky k navýšení deklarovaných emisí i spotřeby u většiny kategorií osobních aut v nabídce pro české řidiče. Mimo segment SUV jde ale většinou o růst papírový a automobilkám se díky výrazným investicím do nových technologií daří oba ukazatele reálně spíše snižovat. Přesto je dnešní nabídka zatím daleko od stavu, který po automobilkách do budoucna požaduje Evropská unie. Může to vést až ke stažením některých modelů z trhu, ukazuje zpráva EY se zaměřením na vývoj emisí a spotřeby nabízených vozidel, která je součástí pravidelného Cenového indexu EY.
Porovnání emisí CO2 na jeden kilometr mezi začátkem roku 2018 a třetím čtvrtletím roku letošního přináší navýšení prakticky ve všech segmentech. Způsobila jej především změna metodiky měření spotřeby (pozn.: z NEDC na WLTP, platné pro nové vozy od 1.9.2019). Průměrné rozmezí emisí pro benzínové motorizace se posunulo o jeden gram na 126-142 g CO2/km (1% změna). Razantnější vývoj lze sledovat u naftových agregátů, kde vidíme růst o 4 % na 113-128 g CO2/km.
„Reálné porovnání hodnot z roku 2018 s letošními čísly je vzhledem ke změně metodiky problematické a vyznívá hůře zejména pro vozy nižších kategorií. Jen díky změně výpočtu můžeme sledovat v průměru nárůst emisí o 20 g CO2. Vezmeme-li to v potaz, svědčí výsledné navýšení v řádu jednotek gramů naopak o velkém technickém pokroku ze strany automobilek,“ říká Petr Knap, vedoucí partner společnosti EY pro automobilový sektor v regionu střední, východní a jihovýchodní Evropy a střední Asie.
Největší emise vypouští SUV
Rekordmany z pohledu nárůstu emisí jsou mild a mikro hybridní motorizace, a to zejména kvůli rozšíření i na obecně méně „spořivé“ motorizace. Hodnoty HEV z letošního roku jsou sice podstatně nižší než u motorizací bez hybridní technologie, přesto jsou i tak o poznání výše, než je požadovaná průměrná meta pro rok 2021 (cca 95 g CO2/km). Po jejím překročení vyplyne pro výrobce teoretická povinnost uhradit výraznou pokutu.
„Teoretická proto, že je ve výpočtu uvažována i hmotnost přihlášených vozidel, a tak pro každého výrobce platí hodnota jiná vycházející z konkrétní modelové skladby. Pro evropské statistiky určující velikost případné pokuty je rozhodující i počet registrovaných BEV a PHEV vozidel, který hodnotu průměrných flotilových emisí za automobilku snižuje. Každý si ale umí udělat obrázek, jak moc jsou automobilky nuceny do registrací těchto vozidel s emisemi nižšími, než je 50 g CO2 na jeden kilometr, pokud nadále prodávají zákazníky poptávaná SUV s emisemi překračujícími 130 g CO2,“ vysvětluje Petr Knap.
Z pohledu segmentů je zjevné, že největší emise vypouští kategorie SUV, a to napříč všemi dostupnými motorizacemi. V průměru vypustí SUV auta na jeden kilometr o 20-40 g CO2 více než malá vozidla. Automobilky na druhou stranu v celé kategorii mini a malých vozidel dramaticky omezily nabídku vznětových motorů, které mají emise obecně nižší.
Snížení hodnot emisí v porovnání se začátkem roku 2018 je patrné u plug-in hybridních vozidel (cca o 20 % nižší, 33-40 g/km). To je kromě metodiky dáno zejména vstupem této technologie do mainstreamových modelů. Dosud byla její dostupnost vymezena primárně pro vozidla vyšších tříd. Nižší emise vykazují vozidla s pohonem na plyn, ať už LPG (nyní 104-124 g/km, -22 až -7 %), či CNG (nyní 95-98 g/km, -5 %).
Nejnižší teoretickou spotřebu mají hybridní plug-in motory
Pro běžné motoristy hraje při pořízení vozu rozhodující roli spotřeba vozidla. Dle dat výrobců jsou nejúspornější vozidla se spalovacím motorem spřažena s plug-in hybridním soustrojím, napříč všemi segmenty průměrně vykazují spotřebu v rozmezí 1,6–1,7 l/100 km (-10 %), pokud tedy mají dostatek energie v bateriích, jinak je jejich spotřeba díky vyšší hmotnosti způsobené právě zástavbou oněch baterií vyšší než u vozidel s konvenčním pohonem. Po nabitých plug-in hybridech co do spotřeby následují klasické hybridy bez možnosti „připojení do zásuvky“ (4,1–4,7 l/100 km, zvýšení o 31–46 %), podobně jsou na tom i naftové motory (4,3–4,9 l/100 km, zvýšení o 4–2 %). Tabulkově nejméně hospodárné jsou benzínové agregáty s průměrnou spotřebou v rozmezí 5,5–6,1 l/100 km (2-1 %). CNG auta průměrně spotřebují 5,2–5,3 m3 (1% změna), zatímco LPG 5,0–6,6 l/100 km (-34 % až -14 %).
Při rozpadu na segmenty se jako nejvíce „žíznivé“ opět ukazují modely SUV (4,5–7,1 l/100 km, bez započtení PHEV) a auta vyšší střední třídy (4,3–7,5 l/100 km). Naopak segment mini vozidel (A) vykazuje průměrnou spotřebu 4,5–4,6 l/100 km. „Pokud vynecháme PHEV motorizace, které mají podobnou spotřebu napříč segmenty díky optimalizaci pro emise CO2 do 50 g/km, jako potenciálně nejhospodárnější se jeví segment malých vozidel s hybridními motory bez možnosti připojení do sítě se spotřebou mezi 3,9–4,8 l/100 km,“ říká Petr Knap.
Zajímavé je i srovnání nižší střední třídy (C), kam patří například ŠKODA Octavia, se střední třídou (D – ŠKODA Superb). Střední třída ve svých ekologicky laděných variantách dokáže být stejně úsporná jako vozy patřící o třídu níže (co do počtu vypouštěných gramů CO2 na kilometr jízdy).
Změny metodiky zvyšují i papírovou spotřebu
Podobně jako u emisí, i u spotřeby většina sledovaných motorů i segmentů se změnou metodiky rostla. Výjimku tvoří plug-in hybridy, protože výrobci nasadili tento pohon i do nižších segmentů. Nabídka vozidel s pohonem na LPG se v uplynulých dvou letech poměrně obměnila, proto je potřeba pohlížet na snížení deklarovaných spotřeb s rezervou. Během sledovaného období hybridní pohon (HEV) zaznamenal nejvyšší nárůsty průměrné spotřeby. To je dáno primárně rozšiřováním spektra těchto vozidel, mj. i o mikro hybridy s 48V sítí nahrazující klasický startér. Ty mají sice pozitivní vliv na spotřebu, ale oproti klasickým mild hybridům nikterak zásadní. U ostatních motorizací se změny pohybují v řádu desetin litru. „Přes veškeré tabulkové navyšování spotřeb ale není sporu, že reálně novější vozidla budou ve většině případů hospodárnější, neboť se tyto tabulkové hodnoty již více podobají hodnotám reálně dosažitelným. A to je známka pokroku nejen v rámci přesnosti metodiky, ale primárně díky technickému pokroku výrobců,“ uzavírá Petr Knap.
Tabulka 1 – Přehled průměrných hodnot emisí CO2 k 10/2020
Segment | Zážehové agregáty | Vznětové agregáty | PHEV | HEV | CNG | LPG | ||||||
v CO2/km | min | max | min | max | min | max | min | max | min | max | min | max |
Celý trh | 126 | 142 | 113 | 128 | 33 | 40 | 98 | 113 | 95 | 98 | 104 | 124 |
A | 99 | 102 | – | – | – | – | – | – | 82 | 82 | – | – |
B | 106 | 120 | 98 | 102 | – | – | 89 | 110 | – | – | 98 | 121 |
C | 112 | 125 | 103 | 110 | – | – | 89 | 94 | 95 | 98 | – | – |
D | 128 | 152 | 103 | 133 | 32 | 34 | – | – | – | – | – | – |
E | 136 | 171 | 113 | 150 | 39 | 45 | – | – | – | – | – | – |
SUV | 142 | 160 | 125 | 143 | 38 | 40 | 114 | 133 | – | – | 109 | 127 |
MPV | 137 | 142 | 127 | 132 | – | – | – | – | – | – | – | – |
Zdroj: EY
Tabulka 2 – Přehled průměrných hodnot emisí CO2 mezi 1/2018 a 10/2020
Segment | Zážehové agregáty | Vznětové agregáty | PHEV | HEV | CNG | LPG | ||||||
v CO2/km | min | max | min | max | min | max | min | max | min | max | min | max |
Celý trh | 1 | -1 | 4 | 3 | -8 | -4 | 25 | 39 | 4 | -4 | -30 | -10 |
A | -1 | -1 | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – |
B | 1 | 3 | 6 | 9 | – | – | 14 | 35 | – | – | – | – |
C | -2 | -13 | 3 | -6 | – | – | 10 | 15 | 0 | -15 | – | – |
D | 1 | -1 | -8 | -1 | -2 | -5 | – | – | – | – | – | – |
E | 8 | 2 | 5 | -8 | -10 | -12 | – | – | – | – | – | – |
SUV | 2 | 3 | 4 | 4 | -39 | -37 | 43 | 59 | – | – | – | – |
MPV | -9 | -4 | 10 | 5 | – | – | – | – | – | – | – | – |
Zdroj: EY
Tabulka 3 – Přehled průměrných hodnot spotřeby paliva v litrech na 100 km v období 10/2020
Segment | Zážehové agregáty | Vznětové agregáty | PHEV | HEV | CNG | LPG | ||||||
v l/100 km | min | max | min | max | min | max | min | max | min | max | min | max |
Celý trh | 5,5 | 6,1 | 4,3 | 4,9 | 1,6 | 1,7 | 4,1 | 4,7 | 5,1 | 5,2 | 5,1 | 6,7 |
A | 4,5 | 4,6 | – | – | – | – | – | – | 4,5 | 4,5 | – | – |
B | 4,6 | 5,2 | 3,8 | 3,9 | – | – | 3,9 | 4,8 | 5 | 5 | 4,8 | 6,6 |
C | 4,9 | 5,4 | 3,9 | 4,2 | – | -1,1 | 3,9 | 4,2 | 5,1 | 5,3 | – | – |
D | 5,1 | 6,2 | 4 | 5,1 | 1,4 | 1,5 | – | – | – | – | – | – |
E | 6 | 7,5 | 4,3 | 5,7 | 1,6 | 2 | – | – | – | – | – | – |
SUV | 6,3 | 7,1 | 4,8 | 5,6 | 1,7 | 1,8 | 4,5 | 5,3 | – | – | 5,5 | 6,9 |
MPV | 6 | 6,2 | 4,8 | 5,0 | – | – | – | – | – | – | – | – |
Zdroj: EY
Tabulka 4 – Přehled rozdílu průměrných hodnot spotřeby paliva v litrech na 100 km mezi 1/2018 a 10/2020
Segment | Zážehové agregáty | Vznětové agregáty | PHEV | HEV | CNG | LPG | ||||||
v l/100 km | min | max | min | max | min | max | min | max | min | max | min | max |
Celý trh | 0,1 | 0 | 0,1 | -0,1 | -0,2 | -0,3 | 1 | 1,5 | 0,1 | 0 | -2,7 | -1,1 |
A | 0 | 0 | – | – | – | – | – | – | 0 | 0 | – | – |
B | 0 | 0,1 | 0,2 | 0,3 | – | – | 0,6 | 1,5 | 0,2 | 0,1 | – | – |
C | -0,1 | -0,5 | 0 | -0,3 | – | – 0 | 0,5 | 0,8 | 0,2 | -0,3 | – | – |
D | -0,2 | -0,2 | -0,1 | –0,2 | – | – | – | – | – | – | – | – |
E | 0,3 | 0,1 | 0,2 | -0,3 | -0,5 | -0,5 | – | – | – | – | – | – |
SUV | 0,2 | 0,3 | 0,2 | 0,3 | -1,6 | -1,5 | 1,5 | 2,1 | – | – | -1,4 | 0 |
MPV | 0 | -0,1 | 0,2 | 0,2 | – | – | – | – | – | – | – | – |
Zdroj: EY